《20世纪50年代苏联援建第一汽车制造厂概述》原作者：张柏春、张久春、姚芳，原文发表在《哈尔滨工业大学学报》年第4期；配图来自一汽网站；苏联主义谢尔盖同志推荐。年汽车被引入中国。但到50年代初，中国尚未建立起真正的汽车制造业。50年代，重工业部和后来的第一机械工业部领导建设了第一汽车制造厂和长春汽车拖拉机研究所，一机部和高等教育部建立了长春汽车拖拉机学院，为汽车的制造、科研和教育等事业奠定了初步基础。

1．筹建与设计年10月，陈云被任命为中央人民政府重工业部部长，何长工、刘鼎、钟林任副部长。重工业部所属机器工业筹备组开始考虑汽车工业的筹建。年1月，刘鼎要求专家办公室主任郭力和计划司的孟少农着手筹建汽车工业。2月全国机械工业会议讨论到汽车厂的建设，决定成立汽车工业筹备组。3月27日筹备组成立，主任是郭力，副主任有孟少农、胡云芳，首批参加筹备组的约有30余人，后来有多人，办公室最初设在北京市灯市口西口原中国工程师学会旧址内，后来搬到鼓楼附近。年9月来华的3位苏联专家加入了筹备组。其中一位专家叫斯莫林，是斯大林汽车厂的总设计师。"

年1-2月，毛泽东、周恩来与苏联政府商谈援华建设项目时，苏联领导人建议赶快建设一个综合性中型载货汽车制造厂。另建一个轻型载货汽车装配厂，以应短期需要，培养干部，以后再扩充为制造厂。这样，建设汽车制造厂的设想很快纳入苏联援华计划，成为著名的苏联援华“项工程”之一。后来，中央政府将汽车制造厂的兴建列为发展国民经济第一个五年计划的一个重点项目。筹备组召集包括极少数留学归国人员在内的专业人才，调查了国内的汽车修配业，在一些城市做踏勘，就汽车制造厂厂址的选择提出建议。年7月，汽车工业筹备组在北京南池子成立汽车实验室，召集清华大学、交通大学、北洋大学等校三四年级学生约名，委托清华大学举办短期实习培训班。年7月，筹备组又在北京华北大学举办两个多月的实习培训班，由孟少农、严机讲课，有余名三年级学生参加。这些学生被筹备组安排到国内有关工厂实习培训一年，后来大部分成为建设长春汽车厂的技术骨干。-年，先后有陈继善、张德庆、张树梅、吴敬业等50多位汽车界知名人士应召赴京，成为汽车工业筹备组的主要技术专家。筹备组派人考察了国民政府时期遗留下来的汽车修配厂，找到了原中国汽车制造公司在株州、重庆、凭祥等地的工厂、人员和资料的下落，收集到国民政府资源委员会委托美国礼和汽车公司完成的汽车厂设计资料，在昆明山洞里还发现了资源委员会从美国斯特林（Stering）公司购买的汽车图纸。年8月2日，重工业部副部长刘鼎主持召开第一次汽车工业会议，讨论汽车工业建设的方针与步骤。参加会议的有国内汽车界人士陈继善、何乃民、彭定一等50余人。会议建议，优先制造载货汽车，按照苏联汽车工业标准建立汽车工业基地，聘请苏联专家承担汽车的全部设计。

中苏双方协商议定，苏联汽车拖拉机工业部为总设计单位。该部的全苏汽车拖拉机工业设计院承担中方汽车厂的设计计划任务书、初步设计和技术设计任务，其中热电站部分作为一个专项由苏联热电站设计院设计。年12月2日，苏联汽车拖拉机工业部派遣工厂设计专家小组总设计师沃洛涅茨基（又译为“沃龙涅茨基”，）、设计师基涅谢夫到达北京，带来了苏方援助建设汽车厂的协议。苏联汽车拖拉机工业部向他们交代，建设目标是年产3万辆吉斯（ЗИС）载货汽车，苏联提供成套设备。两位苏联设计师计划在3个月内了解中国工业情况，准备计划任务书，帮助选定厂址，进行厂址的初步测量与工程地质勘探，收集设计所需要的资料。汽车工业筹备组一边提请上级就建厂方案和厂址做出决定，一边配合苏联专家前往华北、华东、东北等地参观工厂，收集资料。

年7月15日，一汽隆重举行奠基典礼关于汽车厂的选址，究竟是在北京，还是在石家庄、太原等地，争论很多。陈云曾提出在西安建厂，后来知道“这根本不对头”。年产3万辆的汽车厂全年需要电力2万4千千瓦，西安只有9千千瓦，修一个新电站需要几年时间。汽车厂一年需要二十几万吨钢铁，而北京石景山钢铁厂五、六年以后才可能实现这个产量。汽车厂每年还需要2万立方米木材，在西北要把山都砍光。汽车厂每年的运输量大约万吨，而西安到潼关的铁路运输量不超过万吨。讨论的结果，汽车制造厂应该设在东北。年1月3日，周恩来总理指示：“可将嘎斯装配厂设于北京，吉斯制造厂设于东北长春附近。”1月18日，政务院财经委员会主任陈云在北京召开会议，听取重工业部刘鼎和汽车筹备组孟少农关于建设汽车厂的汇报。会议决定在吉林省四平至长春一线选址，同意苏方建议的建设目标，认定苏联的吉斯型4吨载货汽车为汽车厂产品，年产纲领3万辆，年开始设计，年开始建厂，年建成投产，协作配套问题由有关部门解决。会后，汽车工业筹备组派胡亮、胡云方、孙世伦到长春、四平一带预选厂址。年2月10日，重工业部委派孟少农陪同苏联专家、全苏汽车拖拉机设计院主任设计师沃洛涅茨基等去长春考察选址。15日，苏联专家和孟少农一行前往长春。经实地踏勘，他们认为长春市孟家屯车站铁路以西一带具备建厂条件，可选定为厂址。3月，政务院财经委员会批准选址方案后，按照苏联专家的要求，长春建设局在当月就完成了厂区2万平方公里的测量绘图。中国科学院地质勘察队根据苏联专家所定的勘察范围、项目及钻探试验位置，分期展开勘测工作。东北工业部土建设计工程公司地质队完成了厂址的工程地质探测和气象水文资料收集。东北科学研究所配合分析土样。清华大学土木工程系学生测量队于7月中旬完成约1.5平方公里的测量。全部现场勘测资料翻译成俄文后送全苏汽车拖拉机设计院作为工厂设计的依据。年4月，来华苏联专家小组编写出长春汽车制造厂设计计划任务书。该任务书规定了工厂的生产纲领、工作制度、工厂构成、协作配套、动力供应和建厂进度，另有附件1和附件2。附件1是外协厂供给零部件详表，附件2是汽车厂设计技术条件。同一个月内，重工业部初步审查了设计计划任务书并报请政务院财经委员会审批。财经委员会当月就批准了该任务书。

年2月7日，中方派人赴莫斯科，和苏方协商设计订货协议。11月13日，重工业部与苏联汽车拖拉机工业部签订了关于设计汽车厂的合同。第一条规定苏方“完成ЗИС-载重汽车厂之设计工作，汽车之年产量为台”。第二至四条规定了苏联负责初步设计和技术设计的内容范围和审查程序等。第五条规定：“为审核与解释初步设计及技术设计，总设计人将六名以内自己之专家派往中华人民共和国，其在中华人民共和国之期限为三个月。总订货人按照一九五一年四月十八日由一方为中国东北人民政府工业部及中国进出口公司，另一方为苏联重机器制造部及全苏‘技术出口’公司签订第号合同所附‘技术援助条件’支付专家之消费及对其各种供应。”第六条明确初步设计费用为卢布，技术设计的费用概数为3百万卢布。第七、八条限定了设计工作的完成期限。)全苏汽车拖拉机设计院组织数百人投入汽车厂的初步设计和技术设计，这两种设计的工作量大约占全部设计工作的30%。年底，设计院完成汽车厂初步设计。留学苏联的陈祖涛有机会参加设计工作，并在年1月23日将初步设计带回北京。汽车工业筹备组就初步设计与苏联专家交换意见，并分别与铁道部、燃料工业部商谈铁路专用线和热电站建设方案。此后，筹备组将初步设计、对初步设计的预审意见及同苏方代表商谈的议定书上报重工业部。重工业部于2月审查了初步设计。3月25日，财经委员会主任陈云召开党组扩大会议，听取并批准了初步设计、议定书、重工业部提出的聘请苏联专家和派遣实习生等事项的计划，同意重工业部提出的在苏联批准技术设计的意见。4月4日，财经委员会通知重工业部，迅速决定汽车厂的领导人选，派遣孟少农、李刚、陈祖涛、潘承烈组成订货代表小组赴莫斯科认可技术设计，在驻苏大使馆领导下办理审批手续，以及设计联络、设备分交、聘请专家、派遣实习生等事宜。重工业部命名汽车厂为第一汽车制造厂（以下简称一汽或长春汽车厂），代号是。

初步设计被批准后，苏方的各项设计工作全面展开。技术设计完成于年至年初，在至年12月之间基本都运到长春。莫斯科斯大林汽车厂负责全面包建一汽，包括提供产品设计，组织工艺和施工设计。苏方以该汽车厂为主，联合26个苏联设计单位，组织多位设计人员完成了一汽的全部工艺和施工设计，并提供了4吨载货汽车的产品设计图纸和整套技术资料。斯大林汽车厂为此成立专门机构（АЗ-1，即一汽），总工艺师茨维特柯夫任总负责人，抽调多名有经验的专职人员（大多数为各车间的技术科长）担任项目负责人，有效地组织设计工作。从年开始，斯大林汽车厂进行繁重的技术物资准备工作，该厂副总工程师波依柯协调全厂援建中国汽车厂的具体工作。年4月6日，第一批苏联设计的建筑施工图纸到长春。6月23日，苏联贸易部通知：已经批准由苏方供应长春汽车厂生产汽车所需之全部工具、夹具、辅具的图纸及其中较复杂的工具的制造。年2月1日，第一机械工业部授权汽车厂副厂长兼总工程师郭力在莫斯科批准一汽技术设计。汽车工业筹备组下设设计室，由王玉京负责。设计室下分综合、工艺、土建、设备动力、采暖、通风等组，有30多人。设计室配合苏方的设计工作，组织翻译一汽的初步设计、技术设计资料；为一汽锅炉房等辅助工程，以及为一汽配套的哈尔滨与瓦房店轴承厂的扩建、北京化油器厂等作了设计。建厂的勘测、设计、设备和材料供应、施工、生产等都是在苏联政府和苏联专家帮助下进行的。苏方甚至承担了一汽生活区的规划设计。比如，苏联建筑工程部城市建筑设计院受中方委托，在年夏承担一汽宿舍区的初步规划设计，翌年4月《长春市西南区规划图说明书》到厂。按照苏方的规划，上海华东设计院承担了宿舍的设计。

2．建设汽车厂重工业部于年4月19日任命郭力为汽车厂厂长，7月2日通知在长春成立“汽车工业筹备组六五二厂”。是年夏，工厂成立建厂指挥部、教育中心、技工学校、医院等，组织施工力量。8月，重工业部被撤消，第一机械工业部接管汽车工业。年12月18日，第一机械工业部任命原东北局财经委员会秘书长饶斌为厂厂长，郭力、孟少农、宋敏之为副厂长。关于建厂进度，苏联设计专家组在审批初步设计时没提出具体意见。重工业部的意见是四年建成，但觉得没有把握。年孟少农去莫斯科的任务之一，就是要与苏方协商一个共同的进度。苏联汽车拖拉机工业部对外联络司司长古谢夫向孟少农表示，苏方最高领导人十分重视援建汽车厂项目，重大问题都亲自过问；苏方按三年建成安排工作，希望中方集中力量使建厂进度与苏方计划一致；建议放弃重工业部在北京建汽车装配厂的计划。孟少农就此请示重工业部，得到的指示是，等周恩来、陈云、李富春率领政府代表团到莫斯科后，请代表团指示处理。代表团于年8月抵达莫斯科。李富春听取孟少农的汇报后，指定宋劭文与苏方会谈。会谈后，致电中共中央，建议接受苏方意见。年1月，孟少农携带苏方建议的总进度表回北京，汇报苏方对一汽建设提出的重大修改意见：把年产能力不足部分补齐到3万辆，并预备产量加倍、再投资万元的条件，建厂时间提前到3年。年5月27日，一机部党组报告中共中央，详细地说明苏方的建议和一汽的筹备情况：“按我部现有力量，四年完成犹有困难，三年完成更无把握，但不按苏方三年进度进行，亦有若干需要考虑之处”。“我们如能够提前半年或一年完成此项工程，可以培养力量，取得经验，以便迎接年、年开始的更多基本建设工程。”这里，“需要考虑之处”是指进口设备积压和专家延聘等一系列问题。报告很快提到政治局会议上讨论，段君毅副部长列席了会议。会上，毛泽东、刘少奇、周恩来、朱德、邓小平等一致支持三年建成汽车厂。年6月9日，毛泽东签发《中共中央关于力争三年建设长春汽车厂的指示》。6月下旬，毛泽东题写：“第一汽车制造厂奠基纪念。”一机部立即拟订三年建厂总计划，并于6月22日上报中央，获准。中央下达三年建成汽车厂的指示，造成了全国支援一汽建设的局面，大大加快了建厂进度。比如，铁道部优先运输一汽建设物资，包括相当一部分从苏联进口的基建物资。邮电部为汽车工业局开辟直通莫斯科专线电话，保证苏方的图纸、设备分交等及时联系与协调。外交部特别增设4名信使，加快信息和资料传递，驻苏使馆主动帮助联系有关一汽建厂事宜。年5月22日，以孟少农为首的驻苏联订货代表小组与苏方签订号合同，聘请苏联专家指导建厂工作。从建厂到投产，苏方先后向一汽派遣多名教育、设计、土建、机械、冶金、动力、工艺、工具、技术检验、设备维修、生产组织等各方面的专家，培训工艺员、调整工等，在现场手把手地教中方人员。年6月14日，苏联首席专家波?伊?希格乔夫、总训练专家巴?依?布列托夫为主的第一批24名教育、土建等类专家到达一汽。希格乔夫协助一汽领导统筹全局，制定各种重大措施，带领全体苏联专家传授技术和管理经验，指导施工、安装、生产准备、组织生产等。年初到年第一季度，苏联派出包括总设计师、非标设备设计师、工艺工程师在内的60名专家到一汽工作。年，随着建厂进入生产调试阶段，又派出50名生产调整工程师、调整工长等专家到一汽工作。苏联专家在一汽工作期间，在土建施工、产品与工艺设计以及人员培训方面进行了具体指导，积极帮助克服困难，及时发现问题并提出建议。从年7月至年12月，苏联专家就基建、安装、生产、质量、安全和节约等方面工作提出书面和口头建议条。这些建议对于保证建设速度、解决技术难题、提高管理水平、培养干部等都起到很好的作用。例如，年冬季施工时，由于开工面很大，混凝土预热保温设备不足。苏联专家提议用旧火车头造汽，保证了施工进度。中方非常尊重苏联专家的意见。年11月1日，一汽决定开展“学习苏联，贯彻苏联专家建议运动旬”活动。年5月，一机部将原厂厂部同工程公司合并成建厂委员会，任命饶斌担任主任，直接领导建厂工作。7月11日孟少农从莫斯科回国，带回全厂施工总进度表，然后去长春施工现场。7月15日，举行一汽奠基典礼，东北局第一副书记林枫、一机部部长黄敬、苏联援建总专家等到场，工厂兴建正式动工。12月5日，饶斌赴莫斯科，同斯大林汽车厂商谈开工生产进度。

年9月15日，中苏在莫斯科签订了号合同，规定一汽在-年间向苏联派出实习生名。同年11月2日，第一批39名实习生赴莫斯科。到年，根据苏方指导和中方代表提名，一汽先后选派领导干部、管理人员、技术干部和技术工人共名，由实习团长郭力带到斯大林汽车厂实习一年左右。实习生上至饶斌、郭力等厂领导，下至各处、车间、科室主要负责人，直到各工段段长、工长、调整工等。他们全部配套地到各个关键岗位上实习。斯大林汽车厂提供了良好的实习条件，制订了技术和管理方面的实习计划，指定专人对口培养。在苏联指导人员的帮助下，实习生基本上掌握了从苏联引进的全套制造技术和管理方法，回国后大多数担任了一汽的车间、处、室等各级领导，以及工程师、工艺师和技师等职务，起到了骨干作用。

中方聘请布列托夫等6位苏联教育专家来一汽帮助工作，组织各种短期技术业务培训，并初步建立起职工教育体系。中方组织职工向苏联专家对口学习，请专家讲课或作专题报告，做实际操作表演，现场解答问题，定期安排与专家联合办公。厂长饶斌主持开办全厂处级以上干部管理学习班，自己以普通学员身份听苏联专家讲课。3年建厂期间，苏联专家讲授专业技术知识0多次，为一汽培养了多名工程技术人员和管理干部。苏联专家的工作使中方人员的技术与管理能力有很大提高。

李哈乔夫汽车厂的苏联专家指导一汽实习人员进行操作为了掌握技术，一汽组织大批人员，集中力量翻译苏联提供的产品图纸、工具图纸和其他设计及工艺等技术文件。年2月，一汽工艺处设中央设计室。从这时到年4月，主要是翻译苏联提供的工艺装备、组合机床、专用机床设备、工厂标准和设计图纸。年，机械处组织了一个翻译组，译制全厂设备说明书和图纸资料，以满足设备安装调试的需要。-年，组织40多人测绘了多种型号设备的图纸，将苏联热工设备图纸转化为套国内设备制造蓝图。技术人员、工艺员、调整工和生产工人认真学习工艺技术文件，参加每个零件、每道工序的调整。工厂组织了从扫盲到高等专业教育的学校和培训活动，有00多人参加夜大、业余中专、业余技校、训练班、文化进修班和其他形式的学习。传授技术的有苏联专家、留苏实习生、中方工程技术人员和技术工人。一汽的设备总数大约有余台，占总量的38.4%的大型复杂设备购自苏联或其他国家，成套设备的80%由苏联提供，分交工作在莫斯科办理，中方分交主持人是沈鸿和汪道涵。承担一汽设备制造任务的苏联厂家有个，几乎包括了苏联所有著名的机器制造厂。螺旋伞齿轮切齿机、曲轴连杆轴径切割机、缸体多头铣床、缸体轴孔镗床、锻造机械压力机等高精尖设备在苏联有关机床厂也是第一次设计和试制。当时，斯大林汽车厂制造了两台吨大梁压床，1台自用，1台提供给中国。这种庞大设备重吨，接近三层楼高。从苏联运来时，专门制造了载重吨的凹型列车。斯大林汽车厂成立了专门的设备设计班子，建造了一个36米跨度的制造车间，组织了机床试验工段，对所有设计制造的工具、夹具和冲压模具等工艺装备进行最后调试，经验证合格后才允许发往中国长春。有的机器设备在苏联不能生产，就由苏联转口，其中有英国造的Filding可锻铸件校正油压机、东德的Pele压床、捷克的VR-2攻丝机等。一汽建厂所需的其余数千台（套）机械电气设备分别由国内39个城市的家工厂制造，其中不少是国内首次试制的新产品。但部分设备因质量和交货期不能保证，改向国外订货。根据苏方提供的工具消耗定额和工具一览表，中方结合工厂的实际情况编制出工具准备计划。到工厂验收时，非标准工具有种，苏联供应其中的种，国内制造种，即将制造完成的有86种。标准工具原则上国内供货，国内不能制造的向国外订购。验收时，种标准工具已齐全。生产一辆吉斯型汽车需要种不同规格的公斤材料。年斯大林汽车厂提供了标准材料消耗定额等技术资料，一汽也组织拟定了汽车重要零件所用材料的技术条件。年中方有关部门组织国内资源的调查，并安排试制。大连、本溪、抚顺、鞍山、重庆等地钢厂试制出成批汽车钢材，供应了一汽开工所需钢材的近1/3，共有多个规格品种。

长春生产吉斯型汽车所需零部件，特别是汽车底盘、发动机、车身等主体件，从毛坯到成品几乎都由一汽制造，轮胎、轴承、玻璃和电器等附件由外厂供货。一辆车所需的外协件有种，约占当时整车成本的30%。外协件准备工作从年第四季度全面展开。一汽协作配套处派3个工作组赴东北、华北、华东，调查了家工厂，选定46家为一汽的外协件配套厂。哈尔滨电表仪器厂等厂是苏联援建的，长沙汽车电器厂、大连塑料制品厂等厂家得到了一汽或苏联专家的帮助。到年底，外协件供应逐步走上正轨。配套厂按照苏联提供的技术资料生产零部件。建设过程中，引进苏联的建筑技术和工程施工管理方法，60%的工程采用工厂化、机械化施工方法，各种构件均在预制厂制成后运到施工现场安装，提高了效率。同时，建立了一整套保证施工质量的操作规程、质量验收标准和质量监督队伍。三年建成投产，不留大的尾巴工程，开工后未出现大的停工、返工等混乱、浪费的现象，说明了建设工程的高质量。年8月至年6月，各车间零件调整基本结束，发动机、底盘、冲压、附件、金属品等13个车间相继批量试生产出发动机、后桥、转向器、驾驶室等总成。试生产中，因吨压床、车轮辐板碾压机、钢板弹簧淬火机等设备未到货，车架纵梁、车轮辐板、钢板弹簧及少数锻件毛坯等仍用苏联进口件。而铸铁件则在年7月底实现全部自产。年苏联提供的《生产组织设计》陆续到厂。在全国学习苏联企业管理方法的形势下，《生产组织设计》成为一汽组织汽车生产和管理企业的重要依据，或者说它使一汽基本上掌握了大工业生产的企业管理方法。这套组织设计共60册，内容比较齐全，体现了苏联汽车厂的管理制度和方法，代表着当时苏联的企业管理水平。年9月，一汽干部和职工如饥似渴地反复学习、试用《生产组织设计》，为开工生产创造条件。当时，一汽的机构设置、职责分工、各种管理的规章制度与方法、生产准备、原始记录式样、工时定额等，包括区域管理、一长制领导、经济核算三个原则，基本上都照搬《生产组织设计》。在一汽投产以后的相当一段时间里，这套组织设计经过了某些修改和完善，在企业管理中仍然起着重要作用。

中国将引进的吉斯型汽车易名为解放牌CA10型载货汽车。年7月13日，第一辆解放牌CA10四吨载货汽车诞生。14日，总装线开出第一批12辆CA10型汽车。这种车装有90马力汽油发动机，最大时速65公里，空车重公斤，载重4吨，满载经济时速为30-35公里。41天的道路试验结果表明，第一批车的装配质量，以及动力性、经济性、耐用性均符合设计要求。到8月底，已经装配了吉斯型汽车辆，自制解放牌汽车辆。国家验收委员会于10月全面复查一汽建设工程和生产准备等，10月14日，批准《第一汽车制造厂基本建设工程验收鉴定书》。10月15日下午举行第一汽车制造厂生产开工典礼，国家验收委员会主任委员孔祥祯宣布一汽正式移交生产。除了一机部部长黄敬、建筑工程部副部长宋裕和、吉林省委书记赵琳等中方领导外，苏联汽车工业部副部长、苏联代表团团长维?亚西里万诺夫，苏联驻沈阳总领事阿依?叶里扎维钦、李哈乔夫汽车厂（МосковскийавтомобильныйзаводимениЛихачёва(ЗИЛ)，原名斯大林汽车厂）厂长阿?克雷洛夫、苏联专家组组长希格乔夫等分别讲话或致辞。大会赠送给苏联代表团一辆号解放牌汽车，答谢苏方的援助。年12月，一汽欢送希格乔夫回国，欢迎新任专家组长库兹涅佐夫到厂工作。

苏联导师为一汽实习人员讲解夹具工作原理一汽占地面积1.5平方公里，总投资5.94亿元，采用大批量生产方式，具有年产载货汽车3万辆的综合生产能力，不少部门还留有一定潜力。它产品单一，生产相对综合，自制件多，工艺构成多，备有工具、夹具、模具生产及设备修配能力，还有电力、煤气、蒸汽、压缩空气、氧气等生产系统。这适应了当时中国工业基础薄弱，厂外供给、配套能力不足的实际条件。吉斯型载货汽车是苏联已经生产多年的产品，其技术水平在世界上不算先进。该车型自重较大，功率、车速和加速性略显不足。但它结构比较简单，坚固耐用，使用维修方便，对燃料、原材料、外协配套要求相对较低，比较适合当时中国的道路状况不好、使用条件较差、维修技术水平不高等客观条件，且在中国已有较好的使用经验。

3．消化与改进技术2一汽投产时，国家部委和建厂者期望工厂努力在年达到设计水平，尽早掌握设计汽车的技术和工艺技术，虚心向苏联专家学习，培养出各类专家。同时要求冶金部设法解决金属材料的数量和质量问题。解放牌投产后不久，一机部部长黄敬到厂视察，明确要求一汽必须多品种生产，要考虑产品更新换代。从此，设计处一方面改进老产品，另一方面是设计开发新产品。冲压车间安装工人正在安装一千吨的双动力大型压床上的齿轮（1）改进解放牌汽车的设计苏联设计的吉斯型（解放牌）汽车带有寒带地区的特点。中国气候、道路条件等与苏联有差异，这种汽车的有些性能不太适合中国南方地区的使用条件。解放牌汽车投产后的几年里，一汽广泛调查该车型在典型地区的使用情况，着手改进产品设计，使问题逐步得到了解决。比如，增加水箱散热片，采用六叶弯角风扇等措施，解决了水箱开锅问题；改用可启风挡玻璃，改善了驾驶室的通风问题；采用圆锥滚子止推轴承，解决了转向沉重问题；减轻发动机飞轮重量；用型化油器取代K80型化油器，再将化油器由型改进成A2G型，从而提高了发动机的功率和转数及整车的最大车速。另外，还克服了前钢板弹簧易折断、变速器渗油等缺陷，改进了车头结构。年6月改进后的CA10B型汽车投产。

（2）实现汽车材料自给解放牌汽车投产时所用金属材料中，国内仅能供应品种的27%和重量的19%，大量金属材料和油料等靠从苏联进口。60年代初，由于中苏关系恶化、国家外汇十分紧张、西方国家继续实行经济封锁等因素，一汽的生产受到材料的制约，甚至停产了几个月。

底盘工场的工人正在按照图纸精心安装他们从来没有安装过的精密机床年，根据一机部依靠本国资源发展汽车生产的指示，一汽全面调查国内冶金企业的生产情况，同部分钢厂达成固定供货协议，确定齐齐哈尔钢厂、抚顺钢厂、大连钢厂主要供应热轧、冷拔优质碳素结构钢和合金结构钢，鞍山钢铁公司主要供应冷轧薄板、中板、无缝钢管，抚顺钢厂和太原钢铁公司主要供应易切削钢。一汽会同各钢厂制订了冶金技术标准，使解放牌汽车用材规格从种减少到种，形成了自己的汽车用钢系列。到年解放牌汽车用材终于基本实现了自给，也为其他车型生产创造了条件。需要注意的是，苏联援助了鞍钢的改建扩建工程、齐齐哈尔钢厂和太原钢铁公司的建设。按照苏联的设计，解放牌汽车采用的是镍铬钼和铬锰钛合金钢系列。一辆车耗用铬钢和铬铁材料15种，用镍钢材料7种，其中用镍约3公斤、铬约5公斤。而中国是镍铬资源缺乏的国家，镍铬供应异常紧张。国家科委曾几次要求各部门积极开发镍铬代用品。实际上，汽车用钢自给的关键是取代镍铬钢。一汽冶金处技术专家分析比较解放牌汽车和其他国家汽车用钢的情况，研究取代进口材料的办法。年起，一汽和冶金部门合作，试验以中国富有元素锰硼代替镍铬。苏联援建的本溪钢铁公司与钢铁研究院合作承担冶炼，一汽负责热处理和装车试验，一机部汽车拖拉机研究所负责样棒室内试验。它们首先解决了用铬锰钛铁等代替镍钢和加镍铸铁。年2月20日，一汽试制出第一辆无镍汽车。在随后的几年里，又成功地试验了锰硼钢，确定用20MnTiB代替18CrMnTi和12CrNi3钢，以40MnB和45MnB钢代40Cr和45Cr钢，用加锑铸铁代铬铸铁，用ML15MnVB低碳嘛氏体钢代替ML38Cr钢制造重要螺栓等。国家科委肯定了这种试验在建立中国合金体系方面的意义，年12月正式批准一汽试验硼钢解放牌汽车。翌年3月，一汽制造出首批辆硼钢汽车。使用试验证明，锰硼合金钢完全可以代替镍铬钢，冶金部遂将新钢种列入冶金工业技术标准。一汽和冶金部门开发并建立含钛和稀土的低合金钢板系列，提高汽车的使用性能，降低了钢材用量和自重。年，一汽与鞍钢共同研制了16Mn低合金钢板，替代30Ti钢制造汽车大梁，使每辆车钢板重量减轻13公斤多。年，一汽与鞍钢协作开发出09MnRe、16MnRe热连轧钢板及09MnRe、16MnRe冷轧薄板，用于汽车制造。年，一汽又与鞍钢协作试制新产品，以13MnTiL钢板代替16MnRe，用10Ti取代09MnRe热轧钢板。

生产汽车是从铸工车间开始的，铸造工人调试机械化的造型线

其他材料也有国产化的问题。建厂之初，一汽还配合天津油漆厂等，以仿制苏联的醇酸漆和沥青漆为主，实现了涂料国产化。年投产后，一汽与石油部共同开发了66#汽油和70#普通汽油机汽油，取代了原设计所规定的苏联标准油品。（3）掌握苏联汽车技术标准2年后，一汽及其配套厂引用解放牌汽车所用的苏联OTC（专业标准）和ГOTC（国家标准）。年代，一汽还帮助北京齿轮厂、长春拖拉机制造厂、二汽制订了工厂标准，使解放牌的苏联技术标准占居了主导地位。年，汽车工业管理局技术处设专人负责汽车标准化工作，指定汽车拖拉机研究所开展标准化业务，基本上是模仿苏联标准化模式。国内的汽车标准绝大多数是汽车和发动机零件的技术条件，主要用于维修配件制造和汽车生产中的配套件标准。年，长春汽车研究所编写了《汽车标准资料手册》试用本。经试用，以长春汽研所为主，组织一汽、南汽、北汽、济汽等主要汽车厂家，共同编制《汽车标准资料手册》三册，于70年代出版。

副总工程师孟少农(左后排第四人)、苏联专家保-依-希格乔夫(左第二人)、维-普-卡切特柯夫(左第一人)和发动机工人正在对首批生产出的发动机进行试验检查。

4．扩大解放牌汽车生产规模

一汽投产后，在消化吸收苏联技术的基础上，边生产边进行技术改造，在仿造和开发新产品过程中逐步研究和采用新技术、新工艺和新材料，改造工艺和装备，扩大生产规模，在扶持其他汽车厂家过程中进一步转移已消化的苏联技术和自己改进的技术。

苏联设计师们为中国第一座汽车制造厂的建设所设计的图纸有数万套份。为了保证生产的顺利进行，掌握设计制造汽车的宝贵财富，工艺处设计室的设计人员正在复制这些图纸

事实上，年产3万辆解放牌汽车的能力越来越满足不了各方面的需求。按照原设计，一汽有年产6万（或7万）辆解放牌汽车的潜力，并预留了地方。各车间、各工部、各生产线的设计能力不同，有的勉强达到年产3万辆的要求，有的可达到6万辆或更高年产量的要求。新兴的汽车业同样受到“大跃进”热潮的冲击。年2月，毛泽东视察一汽，鼓励大家好好干。3月，厂长饶斌在全厂职工代表大会上作了关于修改一汽三年生产规划的报告，提出“今年多品种，明年干四万，五年增八倍，远景三十万”的目标。8月间，一汽提出“班产辆”的口号，向年产6万辆汽车目标努力。年8月完成了扩建设计工作，12月向一机部报送扩建计划任务书。当时的苏联资料表明，生产5吨载货汽车的工厂最经济的年产量为12万辆；李哈乔夫汽车厂已实现年产12万辆规模，正向年产18万辆发展。因此，一汽人相信自己的汽车厂在已有基础上有可能发展到年产15万辆。年11月出版的《经济消息》第34期刊载了《长春汽车厂发动群众的好经验》一文，介绍了一汽年产15万辆汽车的跃进方案和“两参一改三结合”的技术管理办法。毛泽东阅后将此文题目改为《长春汽车厂发动群众大闹技术革命的经验》，加了“要实行技术革命，就应当这样做”的批语，指示武昌中共中央政治局扩大会议印发此文。

为了确保第一批解放卡车的试制成功，铸造、锻造、底盘、发动机等车间开始进入流水试生产，一批批合格件被生产出来。图为年的4月初到5月20日，底盘车间生产出的第一批辆份后桥总成。年4月，国家计委、一机部批准6万辆扩散工程初步设计方案。预算的工程总投资约万元，其中万元用于进口77台国外设备。为实现年产6万辆目标，一方面改造和扩建厂内车间，扩充工艺设备，增加自动生产线；另一方面将部分厂内零部件生产向厂外扩散搬迁，建专业化零部件配套厂，使“大而全”的情况有所改变。在有关研究、设计、制造部门的协助下，一汽开展“技术革新、技术革命活动”，组织技术攻关大会战，在一大批工艺设备试制方面取得成果。年上半年，完成大部分搬迁工程和技术改造项目。受“文化大革命”等因素的严重影响，一汽到年才真正实现年产6万辆汽车的能力。在技术改造或新的技术引进过程中，一汽以新设备逐步取代建厂时引进的部分苏联设备，以新材料取代原设计选用的材料。例如，年国产FN胶粘剂取代进口的苏联胶。年试制出铁芯工频熔铜炉，取代苏联设计的单相电弧炉，熔化铜合金。年，一汽研制出立式隔板烘砂炉，代替了苏式圆盘烘砂炉。年研制成功模焊式起型装置，替代了较笨重的苏联设计的起模装置。年开始研究以聚甲醛（POM）替代铜材，1年某些垫片、衬套等小零件改用聚甲醛制造。年用复锌铝带代替黄铜带制造水箱冷却片。年，设计制造了解放牌汽车铝活塞气动硬模浇注机，淘汰了苏联安排的手工浇注活塞工艺。

发动机车间汽缸体工部的工人正在调试缸体加工线同时，进口了部分仪器设备，替换了少部分旧仪器设备。例如，年以后计量室陆续引进了英国的型圆度仪和3型电动轮廓仪、联邦德国的齿轮导程仪等仪器，取代了苏联制造的仪器。建厂初期，进口设备报国家外贸部，由外贸部负责联系进口。年后，进口清单报一机部汽车局，由汽车局负责办理。一汽建成后就考虑开发解放牌CA10和CA10B的换型产品。年开始准备设计解放牌换型产品CA型5吨载货汽车，年试制出3辆样车（是解放牌的改进型），年和年先后试制出第二、第三轮样车，并在使用试验中获得好评。年5月，CA型汽车定型。后来，一汽在支援二汽建设时将CA的成果转给了二汽。从大批量投产，到改进产品设计、实现材料自给、扩大生产规模、增加新车型、改造工艺设备，再到开发换型车等，表明一汽及有关研究设计机构已经消化吸收了从苏联引进的技术，具备了基于国外产品和技术资料，开发同类产品的能力。从投产到70年代中期，一汽为第二汽车制造厂、北京第二汽车制造厂等二三十个国内厂家和若干援外项目设计了上万套工艺装备和组合机床。

第一汽车制造厂的热电立占是采用苏联最新的技术成就装备起来的，它的一号汽轮发电机在年“七一”前夕开始发电。图为一号汽轮发电机组开始工作。年6月，中共吉林省委作出《关于第一汽车制造厂生产质量优良汽车和培养建设人才的决定》，要求一汽“出汽车、出人才”。一汽建成投产取得了经验，初步掌握了苏联的制造技术和组织管理方法。参加一汽建设的土建、安装、运输等方面的队伍，一汽的管理人员、技术人员、技术工人，为一汽提供各种原材料和配套件的企业，以及有关管理机构，为以后中国汽车工业和制造业的发展训练了人才。年，一机部在一汽召开职工教育经验交流会，推广一汽的办学经验。-年，一汽开始接受一些新建同类工厂的成套人员培训任务。年一汽压缩编制，抽调干部支援国家建设。到年1月，35%的技术干部、52%的老工程师、72%的地区级干部被调出。

一汽的一些领导后来成了行业，乃至中央政府的领导人。年12月2日，中央任命饶斌为一机部副部长兼六局（汽车局）局长。年，郭力厂长调一机部任副部长，孟少农副厂长调到一机部中国汽车工业公司工作。

锻工车间的安装工作进入尾声，新式的模锻及锻造设备都整齐的排列在车间里。锻工们正在对它们进行调试。

5．仿造其他型号的苏联汽车

一汽的产量不能满足经济发展的需要，各地也筹划兴办汽车修配和制造业。年，一机部汽车工业管理局提出：“在今后一个时期内，对于主要工业产品，特别是国家建设和国民经济技术改造所必要的技术设备，应当通过仿造的方法逐步达到自行设计和制造的目的。”首批变速箱总成试制成功年1月，一机部汽车局局长张逢时要求一机部驻苏联总代表向苏方提出供给吉斯型2.5吨越野汽车图纸的要求。后来苏方提供了一套该车型的图纸。年11月13日，一汽厂长饶斌签发《关于CA30型越野汽车生产准备工作的指示》，要求年5月实现年产0辆。后经过方案对比、技术论证，12月，汽车局向一汽下达了越野汽车试制和生产任务，要求年试制出样车。年7月，一机部六局要求一汽“迅速制造出各种国产性能优良军用汽车”，建立军用汽车设计组。一汽以吉斯型的图纸为基础，设计了CA30型越野车。改进设计的基本原则是：（1）车架、前桥、后桥、中桥等主要总成采用吉斯型结构；（2）转向器、离合器、供油系、消声器等总成与CA10型汽车通用，改进车头结构也与CA10型车相同；（3）发动机采用双层机油泵、铝汽缸盖，更改油底壳，将最大功率提高到80千瓦（马力）；（4）使用材料尽量向国产材料靠拢；（5）克服CA10型汽车使用中的缺点。为此，要制造零件种，其中种与CA10型不通用，需新增工艺装备项，安排配套项。

年6月2日，金属品车间经过调试生产，生产出了第一批汽车零件。图为当第一个汽车零件一气嘴阀生产出来经检验合格时，职工们都兴奋地前来观看一汽成立以副厂长郭力为首的新产品指挥部，领导CA30型越野车的试制。年9月22日，装出第一辆样车。年初开始批量试生产，5月完成生产准备。针对试验和部队使用中暴露的性能和质量问题，-年，在设计上做了若干项重大改进，使改进后的CA30A型的主要技术参数和技术特性达到了设计要求。年9月，国家计委批准一汽年产CA30A型越野车辆扩建任务书，总投资万元，要求年工程收尾。虽然还存在一些缺陷，但该车型在年通过了中国汽车工业公司组织的鉴定，当年产量达到辆。CA30A型的试制成功表明，中国汽车工业初步具备了载货汽车的仿制、改进产品的能力。苏联并没有直接帮助中国开展汽车技术研究和“解放牌”以外的产品设计。在此情况下，中国创建自己的研究所和设计机构，即汽车拖拉机研究所和工厂设计处。不过，这两个机构都得到了苏联提供给一汽的产品设计、工艺设计和工厂设计资料。在消化这些资料的基础上，研究所和设计处进行以模仿为主的设计和技术改进，在实践中逐步积累经验、提高技术水平。应当说，这条道路不及直接引进见效快，初期的规模不够大、水平不够高。

年3月26日，铸工车间提前三个月炼出了第一炉铁水仿制苏联汽车的厂家不止第一汽车制造厂。五、六十年代，南京汽车制造厂利用苏联图纸，先后仿制苏联嘎斯51型2.5吨载轻型货汽车（取名跃进牌NJ型）和苏联嘎斯63型1.5吨越野汽车（取名NJ型）。嘎斯51型汽车属于国外40年代水平的老式轻型载货汽车，是当时苏联高尔基汽车制造厂生产的成熟产品，适用于中国广大地区。在“大跃进”时期，一些省市利用“一五”期间发展起来的汽车修造业，添置设备，甚至依靠土法上马，因陋就简制造设备工装，尝试仿制或拼装汽车。60年代前期逐步建成南京、上海、北京、济南等四个新的汽车生产基地以及一批汽车零部件生产厂。它们主要靠国内技术力量设计工厂和供应机器设备，利用苏联的设计图纸或参考苏联和其他国家的样车，分别仿造若干种汽车产品，包括重型载货汽车、轿车、轻型越野吉普车等。这些工厂的建设周期和产品的完善过程比较长，在技术、管理和产品的成熟程度方面也不及一汽，甚至出现了严重的产品质量问题，不得不在设计和工艺方面不断补课。

汽车厂的先进生产者、职工代表和厂领导，乘着自己制造的崭新的汽车组成报喜队，向吉林省和长春市党政领导机关、长春市各界人民报捷、受到夹道欢迎。图为帮助建设第一汽车制造厂的苏联专家的家属们，为中国制造出第一批汽车热烈鼓掌。中国汽车工业的实践表明，苏联援建第一汽车制造厂是一次成功的技术转移，为后来中国汽车工业的发展准备了技术、人才和建设经验，产生了比较大的影响。就汽车产品而言，年全国共生产汽车辆，其中载货汽车辆，占93.9%。在载货汽车中，苏联式的解放牌中型车和越野车占89.7%。

一汽制造出来的第一批三十八辆“解放牌”汽车在年8月21日运到北京，这批汽车将参加首都国庆检阅和游行。图为在天安门广场上，首都人民纷纷来观看第一批“解放牌”汽车。对社会主义取得的成果所骄傲，并感激苏联的无私援助。

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