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4月6日，桂林通航有限公司在山区坠毁一架R44直升机，名飞行员未能生还。

5月日，河南永翔通用航空有限责任公司一架R44直升机在水库失事，直升机上4人有人获救。

5月7日，一架罗宾逊R44直升机（注册号B-），于06年5月7日在济南商河县执行喷洒任务。在作业任务的第一个飞行架次，由于作业区空中有电线，导致直升机撞线，无人员伤亡，直升机受损损失情况不明。

不到两周时间，三起事故，都还是R44！

近年来，我国直升机数量增长迅速，其中增量最多的机型重量分布在吨左右的区间，最具有代表性的机型是罗宾逊R44，04年增加了59架。由于价格和载重的原因，吨左右的机型较少装备先进的安全设备，无法通过改善事故预防设备和技术来降低事故的发生率和事故后减伤能力。

产地：美国

公司：罗宾逊直升机公司

研制时间：年

首飞时间：年3月3日

交付使用：年

总产量：架（R44RavenII）

单机价格：USD,

中国保有量：约60架

澳大利亚停飞罗宾逊R44直升机曾发生叶桨故障

据Flightglobal报道，05年月，澳大利亚民航安全局(CASA)发布了一项紧急适航指令，停飞在澳大利亚注册的装配C06-7主旋翼桨叶的罗宾逊R44直升机。停飞直升机的具体数量未知。这项停飞指令起因于月9日在新西兰一架该型直升机因飞行中主旋翼桨叶故障造成的严重事故，现场调查发现桨叶发生了断裂。

罗宾逊直升机被中国民航局叫停

民航局在《关于在适航检查中增加电气负载分析文件要求的通知》（局发明电[04]06号）中明确：自04年月8日起，在对新引进航空器适航检查中，申请人应向局方提供电气负载分析文件（包括初始文件和更改文件）；申请人未提交该文件，局方监察员不得签发航空器适航证。民航局于04年7月日又召集相关航空器制造厂家专题召开了旋翼航空器电气负载分析文件讨论会，进一步重申了对旋翼航空器电气负载分析文件的相关要求。著名直升机厂家美国罗宾逊直升机公司未能提供符合文件要求的、适用于每架飞机的电气负载分析文件，按适航司要求，在解决方案出台之前，从7月日起，暂停罗宾逊公司产品适航证申请。

　　

R44安全通告SN－3

发行：年3月

修订：03年5月；06年月强风或者颠簸中飞行

应该避免在强风或者颠簸的情况下飞行。

飞行员对于颠簸气流不适当的操作动作可能会增加主轴碰撞事故发生的机率。如果遭遇到颠簸气流，推荐参照以下的程序：

.减少功率，将空速减少至低于巡航速度，主轴碰撞在低速下发生几率较小；

.有严重颠簸时，把空速降至60～70节；

3.系紧安全带，将右边驾驶杆放在右脚上可以减少无意识的操作动作。有些飞行员可能会选择轻微增加驾驶杆摩擦，进一步减少无意识的操作动作的可能。

4.不能过度操作。让直升机顺着颠簸飞行，然后用平稳的柔和的动作控制直升机恢复平飞。这过程可能会导致空速、航向、高度和转速的短暂改变。

5.避免在背风坡或者高建筑的背风面等更容易出现严重颠簸的环境飞行。

直升机在重量较轻的时候更容易受到颠簸的影响。单飞或者低载荷时，降低空速并谨慎飞行。

通航安全：直升机致命性事故探析

（来源；民航管干院-通航系）

我国直升机行业正处于快速发展阶段，04年底全国直升机机队规模同比增长39.7%，至架，直升机运行企业数量增至8家，然而行业内多数从业者的安全意识和经验不足，行业的安全管理能力明显滞后于飞行总量的增长，安全隐患凸显。事实确实如此，05年我国直升机运行的总体安全形势不容乐观，截至月共发生7起直升机坠机事故，包括一起非法飞行，共损毁7架直升机，死亡人，多人受伤。

一、直升机事故总体呈下降趋势

在全球范围内，直升机飞行安全始终是让人头疼的难题。各种民用飞行器中，直升机的事故率最高。年，全球直升机安全小组（IHST）发起了一项雄心勃勃的计划，希望到06年底将全球直升机事故率降低80%，从0万小时9.4次事故率降到.9次事故（如图）。过去0年，IHST帮助各成员国在安全管理方面做了较大努力，但是实际情况是全球事故率仅下降了40%，预计06年直升机事故率降到0万小时5.7次的水平。

根据全球直升机事故发展趋势来看，IHST的宏伟目标几乎没有实现的可能性，但是他们的努力还是值得肯定的。以美国为例，年以前，直升机事故每年上升.5%，年后，事故每年下降%，04年美国共发生30起直升机事故，比年85起下降了30%。预计在06年美国的直升机事故率将降到0万小时3.5次水平，远低于世界平均水平。美国是全球直升机飞行量最集中的地区，能取得较高的安全水平，得益于他们扎实的研究基础和完善的管理体系。

图：全球直升机事故率

二、直升机致命性事故居高不下

过去几年，虽然直升机整体事故率呈明显下降趋势，但是致命事故率几乎没有改变。对直升机飞行总量最多的欧美地区进行分析，0年欧洲和北美洲的直升机总共飞行小时为万，占全球总量的80%，但两个地区的事故率仅为十万小时6.次和4.9次远低于6.4次的世界平均水平，欧美地区的直升机总体事故率得到了较好的控制，然而致命事故率却一直居高不下。

欧洲安全小组（EHEST）仅对最大起飞重量大于50kg的直升机的致命性事故率做了详细统计，—年欧洲年均发生致命性事故7起，年均致命事故率为36.8%，—年为年均5起，年均致命事故率33.3%。数据显示，欧洲的直升机致命性事故率居高不下。

美国虽然在直升机事故率的控制上卓有成效，但对致命性事故的控制也有些无能为力。根据美国联邦航空管理局（FAA）公布的最新数据（如图），年后美国直升机事故总量呈下降趋势，但是致命的事故数量下降缓慢，死亡率甚至没有太大变化，甚至在03年直升机致命事故数量达到年以来的一个峰值，总共导致37起致命事故，74人死亡。过去0年，美国共发生直升机事故造成53人死亡，相当于架波音的全部乘客。在总事故量明显下降的情况下，致命性事故量与总事故量的比例不降反升（如图3）。

图：最近0年美国直升机事故统计

图：美国直升机事故中致命事故所占比例

三、致命性事故分析

致命性事故发生领域

FAA对致命性事故预防采取了积极应对的方法，进行了大量的事故分析和研究。美国03年直升机致命事故数量按照直升机使用领域划分，其中排在前五名依次是：私人飞行、商业飞行、医疗救援、执法飞行和空中作业（见图4）。从统计数据中我们发现，像私人飞行和医疗急救这种缺乏完善团队保障和充分飞行准备的使用占据了事故总类的较大比例，这些领域的安全管理天生就存在漏洞。反观空中作业、空中游览、训练等作业，由于飞行任务和程序较固定，美国通航企业对这些领域的安全管理比较出色。

图：03年美国直升机致命性事故用途划分

我国直升机发展处于起步阶段，飞行总量和作业类型较少，再加上行业安全数据未公开，我们仅能依靠较少的数据进行简单的分析，以此来管窥我国直升机安全的问题。例如，我国05年的直升机致命事故（不包括黑飞）按照直升机使用领域分为空中作业、飞行培训和定检试飞三个类别（如图5），其中空中作业飞行的致命事故是最多的。但是在美国的数据中我们看到，直升机空中作业飞行和训练飞并不是事故频发的领域，因为在这些用途中，直升机飞行任务和程序相对固定，企业的保障能力和安全经验是充足的，优秀的管理可以很好的预防事故。然而我国在空中作业和训练中事故频发，与美国形成了鲜明对比，一定程度上显现出我国直升机企业管理水平的落后。

图：05年—月我国直升机致命性事故用途划分

.致命性事故原因

从FAA统计数据来看（、00和年数据），引起致命事故的原因排在前五的依次是：事故后起火、不注意飞行仪表、撞击、部件失效、夜间飞行。但是在所有事故原因中，引发致命事故原因的总体排名是靠后的，仅有部件失效这一项仍然排在第三。FAA对致命事故原因做了详细的分析和研究，发布了一些运行规则以减少事故伤亡。例如，FAA对事故后的机组和乘客的保护措施进行研究，并发布了防止钝力致伤和事故后起火方面的保护标准，比如安装碰撞后燃油处理系统和吸能桌椅等装备。在最新的一份FAA统计数据中（—03数据），引起致命事故的原因排名前五的依次是：失控、撞击、能见度、部件失效和事故后起火，值得一提的是，事故后起火造成的致命事故率得到了较好的控制。

我国直升机事故的统计数据并未公开，笔者进行了大量的行业调研，认为飞行员的安全意识淡薄和企业安全管理体系（SMS）缺失是造成事故的主要原因。例如，直升机通常在超低空高度飞行，有些飞行员没有观察无线电高度表的习惯，容易因为信息误判而引发事故。直升机上的高度仪表有两种：气压高度表和无线电高度表，在超低空高度气压高度表误差较大，驾驶员需要参考无线电高度表，特别是当直升机飞越水面上空时，由于空气环境发生较大变化，气压高度表的准确度降低，驾驶员此时需要借助无线电高度表进行校正。实际上，一些飞行员在学习飞行时就没有养成观察无线电高度表的习惯，甚至一些航校根本没有无线电高度表的训练科目。最近几年，北京密云水库上空频繁发生直升机坠毁事故，业内人士分析可能就与驾驶员没有正确使用无线电高度表有关。再如，部分直升机飞行员怕麻烦，不愿在飞行中佩戴头盔。近年来，我国发生的直升机事故中，有多起死亡事故是由于飞行员头部受伤，而这些飞行员均没有佩戴头盔。根据美国的调查数据，在直升机致命事故中，头部受伤比例达到50%，这其中65%出现了脑损伤，可见飞行员佩戴头盔的意识尤其重要。

R44直升机组装

R44直升机飞行表演

为何直升机失事无法跳伞？

一般直升机失事无法跳伞的原因是：这其实是一种设计行为（behaviorbydesign）。因为直升机失事时跳伞，不仅不安全，而且没必要。首先说说跳伞为啥不安全，考虑到直升机失事时，周边的气流环境和机体姿态有可能非常混乱复杂，而且瞬息万变，在这种局面下是很难以跳伞形式脱身的（关于弹射避险我最后再讲）。这个其实大家都能理解，没啥好说的，按下不表。再说为啥跳伞没必要，这个大家可能听着有点新鲜，下面重点讲讲。直升机避险一般都是用自旋机动（autorotation）。当空中失去动力时，机体开始急速下降，此时主旋翼就像一把大的降落伞（想象一下边自由下落边旋转的毽子），空气会带动主旋翼被动旋转，然后在快要落地的前一瞬，猛地拉一把，瞬间加大主旋翼螺距（这个叫做collectivepitch），借助被动旋转的旋翼，产生短时间升力，将主旋翼旋转的动能瞬间转化为拉力，进而实现安全落地。amp;amp;lt;imgsrc=amp;quot;

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