关键内容：交通基础设施建设成为新的经济增长点，以公共交通为导向的开发模式（TOD模式）再次成为规划研究的热点，然而由于起步较晚，这一概念的本土化存在着多种解读，我国城市特点的规划流程和关键环节、政府对于引导社会资本投资建设交通设施处在探索期，各地的TOD开发模式呈现了多样化的状态。如何找到适合中国的TOD规划开发模式首先需要厘清基本概念，本文：

第一部分概述了TOD模式提出的背景并对这种模式涉及的三个空间层面内容进行了阐述；

第二部分着重辨析了公共交通导向开发模式下几种轨道交通方式的概念差别；

第三部分则对欧洲中小尺度国家的铁路系统进行了概况介绍以期有所借鉴。

TOD作为一个规划概念的提出，是年美国人卡尔索尔普在反思美国战后城市发展的弯路后，过于依赖私家汽车造成的城市绵延发展的后果，随着新城市主义概念一同提出来。实际上，在这之前，早在二战刚刚结束，欧洲和日本等很多国家的城市，已经在政府推动下实施了交通或者公交引导发展的战略。

刚刚召开的两会，提出了继续加大亿投资全国铁路，并鼓励地方政府多渠道融资建设地方区域铁路和包括地铁在内的各种轨道交通设施。仅仅铁路一项，全国运营的铁路总里程还刚刚达到11万公里的总长度，距离孙中山先生未来中国要建成10万公里的铁路的要求已经过去年了，而电气化铁路才只有4.8万公里，人均长度仅仅是德法日三国各自的12-15%，国土面积铁路密度的10-20%。所以未来建设各类轨道铁路的增长空间还十分巨大。

热议中的京津冀一体化的区域轨道交通中，一个很重要的概念是提出了站点距离6公里作为上限。这是一个目前在国内不同的区域例如长三角（沪宁城际高铁10公里站距），珠三角（广珠城际铁路6.8公里站距）和武汉都市圈中，轨道体系里面有着不同的、尚待明确的站点距离模式。之所以本文提出来借鉴欧洲国家城市的分类模式，是因为它们早已经在年美国人提出TOD概念之前，就开始了轨道出行和通勤的日常交通模式。对比中美和中欧，中欧之间的城市密度和人口密度，尤其是在中国的东部和中部地区，有着更为类似的条件和借鉴意义。例如巴黎的地铁站点距离是多米，几乎相当于中国的公交车的站点距离，而他们的RER区域轨道则接近国内城市中心城区的地铁的站距。所有上述不同站点距离的混乱，都与国内不同区域的城市化和一体化程度都有关联，并与进展中城市和区域的出行模式，以及由此带来的土地开发和建筑单体综合开发的模式都有关联。

议题一：TOD的发展引导有多个层面，包括区域都市圈层面、大城市市域层面、城市内部层面。

------区域层面：都市圈一体化的需要。

通过高速轨道和高速公路的区域交通的模式，来打造区域都市圈，所以此次两会天津提出修建第二条京津城际高铁，都市圈内以龙头城市为核心，进行不同城市的功能的协助和分工，实现区域的一体化，区域内部高速交通网络的打造，实现区域内往来公交化和通勤化。

TOD区域层面的开发着力点在于推动城市空间结构与交通走廊整合,引导轨道沿线居住-就业平衡，形成“链珠式”土地开发模式。

------大城市市域层面

大都市市域内部，中心城区和周围郊区和产业园区的交通发展模式，包括城市扩张过程中，新区土地开发，新城建设，大型住区的建设，产业园区的建设和目前政府推动的产城一体融合。

城市型TOD模式图

------市内地铁和长途客运站系统所覆盖的层面

随着城市内部中心区域的逐步确定，原来市内交通不方便的老城区，城中村和老厂区，成了高土地价值区内的洼地。无论是地方政府和资本财团都意识到土地价值的浪费，需要重新通过交通的投入来填补价值的洼地。这样，无论是城市道路的打通，地铁站点的接驳，都能带入价值的回升。

社区型TOD模式图

议题二---轨道时代来临的概念混乱:基于速度、覆盖范围、单位时间运量

高铁和动车，城际铁路，轻轨、地铁、有轨电车等概念伴随着TOD开发模式的研究被经常性的提及，概念的模糊不清不利于沟通，以下对其进行厘清。

高铁：高速铁路简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。

中国的“高铁”以及部分“动车”和“城际列车”都属于高铁，也就是以“G”、“D”和“C”字母开头的车次。

动车：动车一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆；在中国，时速高达或以上，并使用CRH和谐号列车称为“动车组”。动车的结构从总体布置看，与普通客车不同处是车厢两端设有驾驶台并配有驱动装置。由于动车组与普通铁路机车相比可采用全动轴或部分车动车轴为动轴，使装置分散，以减轻轴重，因此，现代高速客运的发展，趋向是采用全动轴或部分动轴的动车组。

城际铁路：高速铁路的一种，是指在人口稠密的都市圈或者城市带规划和修建的高速铁路客运专线系统，特点是相对短距离、公交化。如：已经开通的京津城际铁路、昌九城际铁路、沪宁城际高速铁路等。速度每小时在公里左右，中途不停站或很少的停站。

轻轨与地铁：城市轨道交通中的“轻轨”与“地铁”相对应，城市轨道交通中的轻轨指的是在轨距为毫米国际标准双轨上运行的列车，列车运行利用自动化信号系统；大城市中主要在地下修建隧道，铺设轨道，以电动列车运送乘客的公共交通体系，简称地铁。

区别地铁与轻轨，不能用是否在地底下跑或者”在高架跑”来作为区别依据，地铁也可以在地面跑，甚至高架跑。轻轨也可以走地底下。地铁与轻轨都属于城市“通勤”交通，最大和最显著的区别在于：运量地铁的每小时单向高峰客运量是3-5万人轻轨的每小时单向高峰客运量是1.5-3万人。

有轨电车：有轨电车，简称电车，是一种公共交通工具，属轨道交通的一种。在某些地区（如日本和台湾），因为其行驶轨道通常不高出街道路面而被称作路面電車。列车编组有单节，也有多节车厢的设计，但是总长度一般不大于米，以避免造成路口交通不畅。有轨电车的每小时单向高峰客运量则不到1万人。

议题三：欧洲中小尺度、紧凑型国家城市，铁路系统因国情不同也有各种的不同的分类模式。

---法国RER区域快铁（法语：RéseauExpressRégional；区域特快铁路，又名大区快铁）

法国法兰西岛地区的通勤铁路网络，贯通巴黎及邻近地区。区域快铁是一个混合型系统，结集现代城市中心地铁以及固有地区铁路的特征。在巴黎市内，区域快铁多处车站可与巴黎地铁转乘。

截至7年区域快铁共有五条线（A、B、C、D和E），线路总长度公里，其中76.5公里位于地下，共计个车站，其中33个位于巴黎市区（换乘站每条线路算1个），平均日客流量达万人。经过40多年的发展和不断的修改，RER网络已有5条线路，贯通巴黎各大火车站。

由于区域快铁与其他国家的通勤铁路（例如德国、奥地利和瑞士的S-Bahn）皆对市区外围提供通勤服务，并且途径市中心多个车站，所以这些铁路系统经常被拿来作比较。此外，布鲁塞尔兴建中的区域铁路系统亦定名为“RER”；而德语中的“S-Bahn”与法语中的“RER”皆指同一类型的铁路系统。英国伦敦首都圈兴建中的横贯铁路在性质上亦与RER类似。

巴黎的RER有两个特点：

·每条RER线皆拥有独立的轨道和站台，而不会跟其他的铁路线共用同一组轨道或站台；

·此外，RER主要覆盖巴黎市区及少量卫星城镇；RER极少伸延至极远郊地段。相对来説，其他地区的通勤铁路覆盖的乡郊范围比较广。

---法国Metro地铁系统

法国在巴黎、里尔里昂、马赛、图卢兹和鲁昂等六个主要城市均设有Metro地铁系统，巴黎地铁（法语：MétrodeParis）是法国巴黎的地下轨道交通系统，于年起运行至今。目前巴黎地铁总长度公里，年客流量达15.06亿（年），居世界第九位。有14条主线和2条支线，合计个车站（个站厅）和62个交汇站。

------德国城际铁路I.C.E

德国ICE高铁全称是IntercityExpress，即城际快车。由德国国铁（DeutscheBahnAG）所营运。德国ICE高铁是连接城市，解决人员、货物运输的交通工具，它将德国国内多个大小城市连为一体，对人员和信息的往来与交流，以及经济建设发挥了极其重要的作用。因为德国人口与及中型城市分布较为平均，所以德国境内的ICE线路旨在连接各大城市形成完整路网，而非求取点对点间的最短行车时间。在整个ICE路网中，列车只可以在两段高速路线上达到公里／小时的最高营运速率。这与法国的TGV及日本新干线系统集中提高首都与其他城市的交通，与点对点高速铁路的构思有所不同。

ICE服务除德国本国外，还跨越邻近国家多个城市，例如比利时、荷兰、瑞士、奥地利等。而且已经开通德国跨法国的高速列车运输线路。据估计，法德双方每年有约万旅客使用这两条线路。这些车次既可以说是国际列车，也还是城际铁路，这都与西欧国家高度的一体化十分密切。

------德国城市快速铁路S-Bahn

S-Bahn这个词是德语“Stadtschnellbahn”（城市快速铁路）的缩写,S-Bahn是一种服务于城市中心以及近郊和附近乡镇交通的铁路系统。它的标准因城市而异，但是一个共通的特征是高效和同调的发车时间（通常每条线路的发车间隔不少于20分钟，但是汇合到主线的部分只有2、3分钟）。实际上，S-Bahn的轨道IC（动车）,ICE（高铁），RE（区域特快铁路）,RB（区域铁路，慢车）等都是用的同一套铁路轨道系统。在城市中心部分，一般都采用地下或者高架轨道，相对于U-Bahn,其速度较快，站距较大。

------德国地铁U-Bahn

U-Bahn来自德语对地铁的全称“Untergrundbahn”，是由地方政府筹资修建和运营的，供中心城区使用的地下铁路。德国的公交系统非常准时和方便，大部分S-Bahn和U-Bahn以及公交车之间皆可以做到无缝换乘。

欧洲铁路网络图

------欧洲之星：

营运地区：英国、法国、比利时。主要车站：滑铁卢车站、巴黎北站、布鲁塞尔南站。

横跨英吉利海峡，速度达到km/小时的往返英、法、比利时的国际高铁，欧洲之星拥有伦敦至巴黎路线68%的市场占有率。伦敦至布鲁塞尔路线则有63%。

伦敦-里尔

1小时20分

伦敦-布鲁塞尔Midi

1小时51分

伦敦-巴黎

2小时15分

伦敦-巴黎迪斯尼乐园*

2小时34分

------TGV高铁

TGV是法文中TrainàGrandeVitesse的缩写，翻译作中文是高速列车的意思，相当于高铁，与一般高铁动车不同的是TGV采用车头和车尾机车驱动而不是每个车厢都有独立的动力系统。

TGV高速列车为巴黎和法国东部20个城市之间提供直达服务（包括斯特拉斯堡、南锡、梅斯以及法兰克福、卢森堡、斯图加特和苏黎世等其他国家的重要城市）。

------奥地利联邦Railjet列车

Railjet列车是奥地利联邦的新高速列车，运营时速为公里RailJet列车运行于奥地利全境，其国际路线则连接着奥地利的主要城市与布达佩斯（匈牙利）、布拉格（捷克共和国）、慕尼黑（德国）和苏黎世（瑞士）。

------都灵：

都灵是意大利北部重要的工业和贸易中心，交通运输业发达，是通往勃朗峰（法、意边境）与大圣伯纳德隧道（意、瑞边境）的交通枢纽。有铁路、公路通国内各主要城市以及法国的里昂、尼斯和摩纳哥。有国际机场和直升飞机场。目前米兰-都灵高速铁路已通车，里昂-都灵高速铁路正在建设中。

意大利是侧重发展有轨电车和公交车的国家，地铁只有1条线路，乘坐人数较少，是意大利首个采用基于VAL无人自动驾驶技术的公共交通运输系统，现有运营长度12.3公里。

------热那亚

意大利西北部交通枢纽之一，有铁路和公路与法国以及西欧各国相通，通过铁路可以到达罗马、米兰、都灵、佛罗伦萨、比萨、那不勒斯、利沃诺、皮亚琴察、拉斯佩齐亚、萨沃纳、因佩里亚、文蒂米利亚、亚历山德里亚等意大利各大主要城市以及法国的尼斯等。铁路出行是热那亚人每天最常用的交通出行方式之一，热那亚市区内有大小火车站10余座，最主要的火车站为热那亚王子广场火车站和热那亚布林纽雷火车站。热那亚克里斯托弗·哥伦布国际机场位于热那亚市塞斯特里区，距离热那亚市中心7公里，可飞往罗马、卡塔尼亚、那热那亚高架路不勒斯、奥尔比亚、的里雅斯特、特雷维索、巴黎、马赛、伦敦、马德里、慕尼黑、法兰克福、巴塞罗那、日内瓦、地拉那、伊斯坦布尔等欧洲城市。热那亚也是意大利为数不多拥有地铁的城市之一，热那亚地铁单线上的7个站点为60万城市居民出行提供便利。年客流量大约为万人次。

------米兰

米兰是意大利第二大都市，与巴黎、伦敦和柏林同为欧洲经济中心。拥有四个机场，其中有三个大型国际机场，其中马尔奔萨机场是欧洲最主要的大机场之一，另外两个国际机场为米兰琳娜特国际机场和米兰贝尔加莫国际机场。米兰拥有多个火车站，仅市区有24座客运火车站，其中米兰中央火车站是欧洲及意大利规模最大的铁路车站，也是全欧洲最大的铁路枢纽之一。日平均客流量达42万人，年客流量2亿人。米兰的城市交通极为方便，米兰市区拥有三条地铁（METRO)线和11条地下铁路(LINEAS)，30条地上轨道交通，第四条，第五条地铁线将于年竣工，其中米兰地铁2号线是欧洲最长的地铁线路，米兰市公交共有多路，大都会区拥有路公交，覆盖整个大都会区。米兰的有轨电车非常出名，米兰市拥有公里的运营轨道有轨电车轨道，是世界上拥有有轨电车轨道最长的城市，并有欧洲规模最大的有轨电车车队。米兰的有轨电车已经成为了城市的标志之一。至今米兰地铁只有5条线路，都会区及卫星城需要靠米兰地下铁路来运输。米兰地铁是米兰市区的地下交通网络，而地下铁路则是米兰大都会区内的大型城际交通网络。米兰市内的交通系统由地铁、公共汽车、有轨电车、无轨电车、市内火车和过境火车组成。

来源：筑博设计·TOD研究中心

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长按







































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